| Ideologia samochodu |
| André Gorz (Recykling Idei) |
| niedziela, 10 lipca 2011 |
|
Najgorszą rzeczą w samochodach jest to, że są jak pałace albo wille nad morzem: luksusowe dobra wymyślone dla wyłącznej przyjemności niewielkiej liczby bogaczy, ze swej natury i w zamyśle nigdy nie przeznaczone dla ogółu ludzi. W przeciwieństwie do odkurzacza, radia, roweru, które zachowują swe zalety także wtedy, gdy ma je każdy, samochód – podobnie jak willa nad morzem – użyteczny i godzien pożądania pozostaje, dopóki nie jest powszechnie dostępny. Istotą luksusu jest to, że nie może on być demokratyczny. Jeśli każdy może pławić się w luksusie, nikt nie odnosi z tego żadnych korzyści. Wręcz przeciwnie, każdy irytuje, frustruje i stara się oszukać wszystkich pozostałych oraz jest oszukiwany, irytowany i frustrowany w zamian. Jest to dla wszystkich raczej oczywiste w przypadku nadmorskich willi. Żaden polityk nie ośmielił się dotąd głosić, że demokratyzacja prawa do wakacji oznacza letnią willę z prywatną plażą dla każdej rodziny. Wiadomo, że jeśli każda z trzynastu czy czternastu milionów rodzin otrzyma tylko dziesięć metrów plaży, trzeba będzie zająć sto czterdzieści tysięcy kilometrów wybrzeża, by wszystkim zapewnić należny przydział. Przydzielenie każdemu jego cząstki spowodowałoby pocięcie plaży na maleńkie paseczki – lub ściśnięcie willi tak ciasno koło siebie, że ich wartość byłaby żadna i znikłaby ich przewaga nad kompleksami hotelowymi. Krótko mówiąc, demokratyzację dostępu do plaży można osiągnąć tylko dzięki jednemu rozwiązaniu – wspólnemu jej użytkowaniu. A zatem, dlaczego rzecz doskonale znana w przypadku plaży nie jest dla wszystkich równie oczywista, gdy chodzi o transport? Podobnie jak domki letniskowe, czy i samochody nie przywłaszczają sobie brakującej przestrzeni? Czyż nie pozbawiają praw innych użytkowników dróg (pieszych, rowerzystów, pasażerów tramwajów i autobusów)? Czyż nie maleje ich przydatność, gdy są używane przez wszystkich? A wciąż wielu jest polityków, którzy sądzą, że każdej rodzinie przysługuje prawo posiadania przynajmniej jednego samochodu, zaś do rządu należy umożliwienie każdemu, by parkował wygodnie, bez przeszkód jeździł po mieście oraz wyruszał na wakacje w tym samym czasie, co wszyscy inni, pędząc siedemdziesiąt mil na godzinę do miejsca wypoczynku. Bezprecedensowy przywilej Monstrualność tego demagogicznego bezsensu jest widoczna gołym okiem, a przecież już nawet lewica nie gardzi odwoływaniem się do niego. Dlaczego samochód jest traktowany niczym święta krowa? Czemu, w przeciwieństwie do innych prywatnych majętności, nie jest uznawany za aspołeczny luksus? Odpowiedź zawiera się w dwóch następujących aspektach ruchu samochodowego. Po pierwsze, masowa motoryzacja skutkuje pełnym tryumfem ideologii mieszczańskiej na poziomie codziennego życia. Przynosi złudzenie, że każdy może szukać swego własnego zysku kosztem wszystkich innych. Weźmy okrutne i agresywne samolubstwo kierowcy, w każdym momencie symbolicznie zabijającego "innych", których uznaje jedynie za przeszkody dla swojej prędkości. To agresywne i rywalizacyjne samolubstwo wskazuje na nadejście uniwersalnego mieszczańskiego zachowania i nastało od czasu, kiedy prowadzenie samochodu stało się powszechne. Po drugie, samochód jest paradoksalnym przykładem przedmiotu zbytku, który stracił na wartości przez swą powszechną dostępność. Ale ta praktyczna dewaluacja nie pociąga za sobą dewaluacji ideologii. Mit o przyjemności i zyskach z posiadania samochodu utrzymuje się, jakkolwiek nie byłby rozpowszechniony publiczny transport i jakkolwiek jego wyższość nie kłułaby w oczy. Trwałość owego mitu łatwo da się wytłumaczyć. Powszechność prywatnych aut wyparła komunikację zbiorową i odmieniła planowanie przestrzenne oraz zabudowę. W konsekwencji tych zmian samochód staje się niezbędny. By przerwać ten krąg, trzeba by prawdziwej ideologicznej i kulturalnej rewolucji. Rzecz jasna, nie należy się tego spodziewać od rządzących (czy to z prawa czy z lewa). Przyjrzyjmy się tym dwóm punktom dokładniej. Gdy wynaleziono samochód, dał on garstce najmajętniejszych bezprecedensowy przywilej: podróżowania znacznie szybciej niż ktokolwiek inny. Do owego czasu nikt nie mógł o tym marzyć. Prędkość podróży była w istocie podobna, czy ktoś był zamożny czy ubogi. Powozy bogaczy nie jeździły szybciej od wozów biedaków, a pociągi wiozły wszystkich z tą samą prędkością. Aż do przełomu wieków elity nie podróżowały szybciej od biedaków. Motoryzacja miała to zmienić. Po raz pierwszy różnice społeczne rozciągnęły się na czas i sposób przemieszczania się. Powszechny paraliż, powszechny konflikt Ten sposób podróżowania z początku wydawał się nieosiągalny dla ogółu – był zbyt różny od zwykłych środków komunikacji. Nie mogło być porównania między samochodem a resztą: wozem, pociągiem, rowerem, tramwajem konnym. Wyjątkowe istoty wyjeżdżały w swoich samonapędzających się maszynach, ważących najmniej tonę, których straszliwie skomplikowane mechaniczne organy były tyleż tajemnicze, co skryte przed ludzkim wzrokiem. Wśród najważniejszych składników mitu samochodowego jest ten, że po raz pierwszy ludzie kierowali prywatnymi pojazdami, których mechanizm działania był im zupełnie nieznany, a ich utrzymanie i konserwację oddać musieli w ręce specjalistów. Oto paradoks samochodu: zjawił się, by obdarzyć właścicieli nieograniczoną wolnością, pozwolić im przemieszczać się, gdziekolwiek i kiedykolwiek chcą. Jednak obecnie owa spodziewana niezależność ukazuje swą drugą stronę – radykalną podległość. W przeciwieństwie do konnego jeźdźca, maszynisty pociągu, rowerzysty, kierowca samochodu będzie zależny od dostaw paliwa, tak jak od najdrobniejszych napraw, od dealerów i fachowców od silników, smaru, zapłonu, jak i od części niewymiennych. Inaczej niż u wymienionych właścicieli, stosunek kierowcy do własnego wozu będzie z gatunku: użytkownik i konsument, nie zaś: właściciel i pan. Innymi słowy, ta maszyna ma skłaniać użytkownika do korzystania z wszelkich oferowanych komercyjnych usług i produktów przemysłowych. Pozorna niezależność automobilistów to jedynie figowy listek mający przykryć ich rzeczywiste całkowite uzależnienie. Magnaci naftowi byli pierwszymi, którzy dostrzegli możliwe profity z rozprzestrzenienia się motoryzacji. Jeśli ludzi dałoby się nakłonić do podróży samochodami, można by im sprzedawać paliwo niezbędne do poruszania tychże. Pierwszy raz ludzie staliby się w swym przemieszczaniu się zależni od komercyjnych źródeł energii. Byłoby tylu klientów przemysłu naftowego, co zmotoryzowanych – a tylu byłoby zmotoryzowanych, ile rodzin, cała ludzkość stałaby się klientelą potentatów naftowych. Jedyne, co było do zrobienia, to przekonać ludzkość do jazdy samochodem. Przydałaby się mała perswazja. Wystarczyłoby obniżyć cenę samochodu przez zastosowanie masowej produkcji i taśmy montażowej. Ludzie pchaliby się jeden przez drugiego do kupowania. W istocie, pchali się jeden przez drugiego – nie zauważając, że są wodzeni za nos. Co tak naprawdę oferował im przemysł samochodowy? Właśnie to: "Od dzisiaj, tak, jak szlachta czy burżuazja, ty także możesz mieć przywilej jeżdżenia szybciej niż inni. W zmotoryzowanym towarzystwie przywilej elit jest dostępny także tobie". Ludzie gnali kupować samochody, póki oszukani zmotoryzowani nie uświadomili sobie, co zyskali. Obiecano im przywileje bogaczy, a teraz widzą, że wszyscy mogą mieć to samo. To robota głupiego. Gorzej, to nastawia wszystkich wzajemnie przeciw sobie. Powstaje powszechny paraliż na skutek powszechnego konfliktu. Gdy każdy głosi prawo do jazdy i odpowiedniego jej tempa, każdy też stoi w korkach tak w Bostonie, jak w Paryżu, Londynie, Rzymie – powolniejszy niż tramwaj konny; w godzinach szczytu średnia prędkość na ulicach spada poniżej prędkości rowerzysty. Pozbyć się miast Znikąd pomocy. Wypróbowywano wszelkie rozwiązania. Wszystkie kończyły się pogorszeniem stanu rzeczy. Nie ma znaczenia wzrost liczby autostrad, obwodnic, skrzyżowań wielopoziomowych, szesnastopasmowych jezdni i płatnych tras, rezultaty są zawsze jednakowe. Więcej dróg jest do dyspozycji, więcej samochodów zatyka je, a korki coraz mocniej paraliżują miasto. Nieistotne, jak dobra jest superautostrada, prędkość samochodów przy wjeździe do miasta nie może być wyższa niż przeciętna prędkość w mieście. Dopóki w Paryżu średnia prędkość wynosi, zależnie od pory dnia, dziesięć do dwudziestu kilometrów na godzinę, nikt nie będzie w stanie na trasie wjazdowej rozwinąć większej prędkości niż dziesięć – dwadzieścia kilometrów na godzinę. To samo jest prawdą we wszystkich wielkich miastach. Nie da się jechać szybciej niż dwadzieścia kilometrów na godzinę w pajęczynie ulic, alej i bulwarów, typowych dla tradycyjnych miast. Wprowadzenie szybszych maszyn nieuchronnie rozstraja ruch uliczny, tworząc efekt wąskiego gardła, a koniec końców – całkowity paraliż. Jeśli samochód ma dominować, pozostaje jedno wyjście: pozbyć się miast. To znaczy, rozciągnąć je na długość setek mil wzdłuż gigantycznych autostrad, przekształcając je w przedmieścia. Tego właśnie dokonano w Stanach Zjednoczonych. Ivan Illich skutki tego podsumowuje zaskakującym wyliczeniem: "Typowy Amerykanin poświęca ponad tysiąc pięćset godzin w roku (co oznacza trzydzieści godzin tygodniowo, lub cztery godziny dziennie, razem z niedzielą) swojemu samochodowi. To obejmuje czas spędzony za kierownicą, podczas jazdy i postojów, godziny pracy poświęcone zarabianiu na samochód oraz na opłaty za paliwo, opony, płatne autostrady, ubezpieczenia, karty parkingowe i podatki drogowe. Tym sposobem przejechanie sześciu tysięcy mil w skali roku zajmuje mu (lub jej) tysiąc pięćset godzin. Trzy i pół mili na godzinę. W krajach słabo zmotoryzowanych ludzie z identyczną szybkością podróżują pieszo, co ma tę dodatkową zaletę, że idą tam, gdzie mają ochotę, nieograniczeni asfaltowymi drogami". To prawda, wskazuje Illich, że w krajach nieuprzemysłowionych podróż zajmuje ludziom tylko 3 do 8 procent czasu wolnego (co daje około dwóch do sześciu godzin tygodniowo). W ten sposób, idąc pieszo człowiek pokonuje tyle kilometrów w ciągu godziny, ile jadąc samochodem, lecz poświęca na podróż 5 do 10 razy mniej czasu. Morał: im bardziej w społeczeństwie rozpowszechnione są szybkie pojazdy, tym więcej czasu – powyżej pewnego punktu – ludzie spędzają i tracą na podróż. Jest to fakt matematyczny. Powód? Właśnie go ujrzeliśmy: miasta zostały rozbite na ciągnące się w nieskończoność wzdłuż autostrad przedmieścia, ponieważ był to jedyny sposób, by uniknąć zakorkowania dzielnic mieszkaniowych. Jednak druga strona tego rozwiązania jest oczywista: w końcu ludzie nie mogą już się wygodnie poruszać, gdyż mają daleko do wszystkiego. Aby mogło powstać miejsce dla samochodów, zwiększyć się musiały odległości. Ludzie mieszkają z dala od swojej pracy, z dala od szkoły, z dala od supermarketu – co wymaga z kolei drugiego samochodu, tak, by można było zrobić zakupy i odwieźć dzieci do szkoły. Wycieczki? Nie wchodzą w rachubę. Przyjaciele? Są sąsiedzi... i to tyle. W ostatecznym rozrachunku samochód więcej czasu marnuje niż zaoszczędza i więcej dystansu tworzy niż pokonuje. Oczywiście, możesz dojechać do pracy z prędkością 60 mil na godzinę, ale to dlatego, że mieszkasz 40 mil od swojej pracy i jesteś skłonny przeznaczyć pół godziny na ostatnie 6 mil. Podsumowując: "Olbrzymia część codziennej pracy idzie na zapłatę za podróż potrzebną, by dostać się do miejsca pracy" (Ivan Illich). Być może powiesz: "Ale w ten sposób przynajmniej można uciec od piekła miasta, gdy już skończy się pracę." I oto, do czego dochodzimy: "miasto", wspaniałe miasto, którym przez pokolenia się zachwycano, uważano za jedyne miejsce, w którym warto żyć, teraz uważa się za "piekło". Każdy chce od niego uciec, by mieszkać poza miastem. Skąd to odwrócenie? Powód jest jeden. Samochód sprawił, że miasto stało się nie do mieszkania. Uczynił je śmierdzącym, hałaśliwym, zakurzonym, duszącym się i tak zakorkowanym, że nikt już nie chce wychodzić wieczorem z domu. W ten sposób, ponieważ samochody uśmierciły miasto, potrzebujemy szybszych samochodów, by superautostradami uciec na przedmieścia, które są coraz dalej. Cóż za idealne błędne koło: dajcie nam więcej samochodów, abyśmy mogli uciec od zniszczenia spowodowanego przez samochody. Samochód uśmierca samochód... i alternatywy W ten sposób, z produktu luksusowego i oznaki przywileju, samochód stał się żywotną potrzebą. Musisz go mieć, aby uciec od miejskiego piekła samochodów. Tym samym, kapitalistyczny przemysł wygrał grę: dawny zbytek stał się artykułem pierwszej potrzeby. Nie ma już dłużej żadnej potrzeby przekonywać ludzi, że chcą samochodu; jego konieczność jest życiowym faktem. Co prawda, można mieć wątpliwości, gdy patrzy się na ten zmotoryzowany exodus. Między 5:30 a 19 oraz w weekendy, przez pięć, sześć godzin szlaki ucieczki rozciągają się w procesje aut, jadących zderzak w zderzak z prędkością roweru (w najlepszym przypadku), w gęstej chmurze benzynowych spalin. Co pozostaje z zalet samochodu? Cóż zostaje, kiedy – w sposób nieunikniony – najwyższa prędkość na drogach jest ograniczona prędkością najwolniejszego samochodu? A zatem, po uśmierceniu miasta, samochód uśmierca samochód. Obiecawszy każdemu, że będą mogli jechać szybciej, przemysł samochodowy kończy z nieodparcie przewidywalnym skutkiem: każdy musi jechać tak, jak najwolniejszy, z prędkością wyznaczoną prostymi prawami dynamiki płynów. Gorzej: wynaleziony, by pozwolić swojemu posiadaczowi pojechać, dokąd chce, w czasie i z prędkością, jaką chce, samochód staje się najbardziej niewolniczym, ryzykownym, zawodnym i niewygodnym ze wszystkich pojazdów. Nawet, jeśli zostawisz sobie znaczny zapas czasu, nigdy nie wiesz, kiedy korek uliczny pozwoli ci dojechać na miejsce. Jesteś przykuty do drogi tak nieuchronnie, jak pociąg do szyn. Masz nie większą niż w pociągu możliwość zatrzymania się, gdy masz na to ochotę, i – tak jak w pociągu – musisz jechać z prędkością ustaloną przez kogoś innego. Słowem, samochód nie ma żadnych zalet pociągu, a wszystkie jego wady, plus kilka swoich własnych: wibracje, ciasna przestrzeń, niebezpieczeństwo wypadków, wysiłek potrzebny do kierowania. I mimo to, możesz powiedzieć, ludzie nie jeżdżą pociągami. Oczywiście, że nie! Jakże by mogli? Czy próbowałeś kiedyś przejechać z Bostonu do Nowego Jorku pociągiem? Albo z Ivry do Treport? Albo z Garches do Fountainebleau? Czy też z Colombes do l'Isle-Adam? Czy próbowałaś latem w sobotę lub niedzielę? Cóż, w takim razie spróbuj i powodzenia! Przekonasz się, że samochodowy kapitalizm zatroszczył się o wszystko. Właśnie w momencie, kiedy samochód zabija sam siebie, powoduje, że znikają alternatywy, w ten sposób czyniąc samochód przymusowym. Tak więc najpierw kapitalistyczne państwo pozwoliło liniom kolejowym między miastami i otaczającymi wsiami rozpaść się na kawałki, a następnie pozbyło się ich. Jedyne, jakie zostały oszczędzone, to szybkie połączenia InterCity, konkurujące z liniami lotniczymi o burżuazyjną klientelę. To się nazywa postęp! Prawda jest taka, że nikt już nawet nie ma żadnego wyboru. Nie możesz sobie wybrać: mieć samochód czy nie, ponieważ świat przedmieść jest zaprojektowany na potrzeby samochodu – i coraz bardziej odnosi się to również do świata miasta. Oto dlaczego idealne rewolucyjne rozwiązanie, czyli zrezygnowanie z samochodu, na korzyść roweru, tramwaju czy autobusu, nie jest już nawet możliwe do zastosowania w wielkich miastach, jak Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes czy nawet Bruksela, które zostały stworzone przez samochód i dla samochodu. Te rozczłonkowane miasta ciągną się wzdłuż pustych ulic z identycznymi zabudowaniami; a ich miejski krajobraz (pustynia) mówi: "Te ulice stworzono dla jazdy samochodem tak szybko, jak to możliwe, z pracy do domu i odwrotnie. Tu się nie mieszka, tędy się przejeżdża. Pod koniec dnia roboczego wszyscy powinni zostać w domu, a każdy napotkany po zapadnięciu zmroku na ulicy jest podejrzany o knucie czegoś złego." W niektórych amerykańskich miastach czyn polegający na przechadzaniu się nocą ulicami stanowi podstawę podejrzenia o popełnienie przestępstwa. Nowe miasta Więc to już koniec? Nie, ale alternatywa dla samochodu będzie musiała być wszechstronna. Ponieważ, aby ludzie mieli możliwość zrezygnować ze swoich samochodów, nie wystarczy dać im bardziej komfortowy środek transportu. Będą musieli mieć możliwość obyć się w ogóle bez transportu, gdyż będą czuli się u siebie w swoich dzielnicach, swoich społecznościach, swoich miastach o ludzkiej skali, i będą odczuwać przyjemność w chodzeniu z pracy do domu pieszo lub, w razie potrzeby, rowerem. Żaden szybki środek transportu i ucieczki nigdy nie skompensuje rozdrażnienia towarzyszącego życiu w nie nadającym się do mieszkania mieście, w którym nikt nie czuje się u siebie, ani poirytowania odczuwanego, gdy jedzie się do miasta tylko do pracy lub, z drugiej strony, po to, by być samemu i spać. "Ludzie", pisze Illich, "zerwą łańcuchy wszechmocnego transportu, kiedy znów zaczną kochać swoje własne terytorium i otoczenie, i kiedy zaczną z obawą myśleć o zbytnim oddalaniu się od niego". Jednak aby można było kochać "swoje otoczenie", trzeba wpierw sprawić, by było stworzone do mieszkania, a nie do przejeżdżania. Sąsiedztwo lub społeczność musi znów stać się mikrokosmosem ukształtowanym przez i dla wszystkich ludzkich aktywności, w którym ludzie będą mogli pracować, mieszkać, odpoczywać, uczyć się, porozumiewać się i po nim wędrować, i którym będą mogli razem gospodarować jako miejscem wspólnego życia. Kiedy ktoś spytał raz Marcuse'ego, jak ludzie będą spędzać czas po rewolucji, gdy pozbędą się kapitalistycznego marnotrawstwa, odpowiedział: "Zburzymy te wielkie miasta i wybudujemy nowe. To nas zajmie na jakiś czas." Te nowe miasta mogłyby być federacjami społeczności (lub dzielnic), otoczonymi pasami zieleni, ich obywatele będą spędzać kilka godzin w tygodniu uprawiając świeże płody rolne na własne potrzeby. Aby poruszać się na co dzień, mogliby korzystać z wszelkich rodzajów transportu dostosowanych do średniej wielkości miasta: rowerów, kolejek, trolejbusów, elektrycznych taksówek bez kierowców. Do dłuższych podróży poza miasto, jak również dla gości, pewna ilość komunalnych samochodów byłaby dostępna w sąsiedzkich garażach. Samochód nie byłby już dłużej koniecznością. Wszystko się wtedy zmieni: świat, życie, ludzie. I to nie stanie się samo. W międzyczasie, co należy robić, aby tam dojść? Przede wszystkim, nigdy nie czynić z transportu tematu samego dla siebie. Zawsze trzeba łączyć go z problemem miasta, społecznego podziału pracy oraz ze sposobem, w jaki oddziela wiele wymiarów życia od siebie. Jedno miejsce do pracy, inne do "życia", trzecie do zakupów, czwarte do nauki, piąte do rozrywki. Sposób, w jaki nasza przestrzeń jest zaaranżowana, niesie za sobą dezintegrację ludzi, która zaczyna się wraz z podziałem pracy w fabryce. Dzieli człowieka na warstwy, dzieli nasz czas i nasze życie w odseparowane warstwy, tak abyś w każdej z nich był biernym konsumentem na łasce handlowców, tak aby nigdy nie przyszło ci na myśl, że praca, kultura, komunikacja, przyjemność, zaspokajanie potrzeb i życie osobiste mogą i powinny być jednym i tym samym: życiem zjednoczonym, podtrzymywanym przez społeczność. André Gorz 1973 Publikacja za portalem RECYKLING IDEI za zgodą wydawców.
Dodaj do...
Poleć znajomemu
Komentarze (15)Zapisz się do kanału RRS tego komentarzaPokaż/Ukryj Komentarze Byłem na wakayjnym wyjeździe...
...i nie miałem internetu.
Natomiast myśląc o tym podczas górskich wycieczek zauważyłem, że popełniłem jeszcze jedną pomyłkę. Dystans graniczny obliczyłem dla drogi tam i z powrotem. Po wprowadzeniu poprawki otrzymuję dla moich warunków 8.2km. Zobaczę jak wyjdzie z rowerem. Pozdrawiam wakacyjnie. paranoja lewaka skrajnego komunisty
śmiech wszystko jest dla ludzi koleś popad w skrajności w skrajnośc takimi artykułami ludzi nie przekonamy zreszta samochód jest the best czasem
Prawda znana od lat
Ja jestem doktorantem na Politechnice Poznańskiej, mieszkam na Winogradach i aby dotrzeć na uczelnię muszę pokonać odległość ok. 5km. Jeżdżę rowerem, bo to najszybciej, najtaniej i najzdrowiej. Komunikacji publicznej używam jedynie zimą, gdy drogi są ośnieżone i pełno na nich piasku i soli. Wtedy nie opłaca się używać roweru, gdyż wówczas po jednej zimie musiałbym wymienić łańcuch, zegarynkę i wolnobieg oraz linki hamulcowe i od przerzutek. Czas od wyjścia z domu do wejścia do mojego pokoju na uczelni wynosi 25 minut (w przypadku dojazdu rowerem). W przypadku dojazdu komunikacją publiczną muszę liczyć minimum 35 minut i to przy założeniu, że zdążę na tramwaj 16, który się nie spóźni i nie będzie stać zbyt długo w korkach a po drodze nie będzie awarii. Czyli średnio wychodzi 40 minut. Wolę nawet nie wiedzieć ile czasu zajęłoby przemieszczanie się przez mosty na Warcie i szukanie miejsca parkingowego, gdybym chciał dojeżdżać samochodem na Polibudę.
wartości graniczne
Czyli niejako wprost wychodzi, że samochód w sensie szeroko ekonomicznym (uwzględniając ekonomię czasu) opłaca się mieszkańcom osiedli i wsi podpoznańskich, jeżdżących do Śródmieścia, bo odległość powyżej 15,8 km od ścisłego centrum leży poza granicami Poznania. A czy zechciałbyś przeprowadzić swoje obliczenia biorąc po uwagę rower jako alternatywę dla samochodu?
Proponuję następujące parametry brzegowe: średnia prędkość podróżna ok. 12 km/h; koszt nabycia 800 zł (średnio dobry popularny) i starczy na 7 lat; koszty bieżące eksploatacji ok. 200 zł/rok; na oko rowerem da się jeździć przez 9 miesięcy w roku (cały rok się nie da, bo nie ma dróg rowerowych, do tego odśnieżanych); do bilansu czasu trzeba by uwzględnić, że codzienna jazda rowerem do pracy to rekreacja sportowa bez dodatkowego czasu na nią poświęcanego i wydatków – proponuję przyjąć 2,5 godz tygodniowo czasu, i oszczędności ok. 30 zł, bo rower nie zastępuje np. basenu, siłowni, i innych form rekreacji. Czyli – jeżdżąc samochodem trzeba iść na dwie godziny w tygodniu na siłownię, żeby popedałować na rowerku stacjonarnym (albo pochodzić na bieżni,... hłe, hłe, hłe...). Jaki byłaby ta odległość konkurencyjna do miejsca pracy dla samochodu, gdyby uwzględnić rower? ...
Przy założeniu, że użytkujemy pojazd tylko i wyłącznie do dojazdu do pracy to odległość graniczna od której zaczyna bardziej opłacać się samochód niż spacer pieszo to 15,8 km w moim przypadku. Przy tej odległości od pracy traciłbym identyczny czas na dochodzenie do pracy pieszo jak czas na zarobienie na samochód a potem jego eksploatację wraz z ubezpieczeniem oraz czasem dojazdu.
A oto wzór: Droga_graniczna = 3.156e7s*Vpieszo*Vauto*(cena_auto + spalanie*cena_paliwa*przewidywany_czas_uzytkowania) / n*przewidywany_czas_uzytkowania*(3.156e7s*stawka_godzinowa*Vauto - (ASO*Vpieszo + ubezpieczenie*Vpieszo)) Wszystkie jednostki są w SI czyli np.: n – ilość przejazdów na rok np. 230 na rok czyli = 7.288e-6 na sek (jednostka SI 1/s) a np. cena_paliwa nie w PLN/L ale PLN/m3 lub np. przewidywany_czas_uzytkowania 4 lata = 1.262e8 sekund wtedy otrzymaną drogę otrzymujemy w kilometrach. Litera e oznacza „razy 10 do potęgi” tak jak w starych kalkulatorach. Fajna niedzielna zabawa! ...
I jeszcze jedna moja pomyłka z czasem dojścia - zauważyłem, że jednak już uwzględniłem uprzednio czas powrotu pieszo, więc bez przemnażania razy 2 mamy 4,5-krotną przewagę pieszochodzenia nad dojazdem samochodem - jednak gdy służyłby on tylko i wyłącznie dotarciu do pracy.
Im dłuższa droga do pracy tym jednak przewaga pieszochodu będzie malała. Znajdę zaraz jaka musiałaby być odległość od pracy gdy koszta się zrównają. Można by jeszcze się pokusić o porównanie z rowerem. ...
Rzeczywiście Lech, masz rację. Zrobiłem ten błąd gruby, ale to z tej całej frajdy, którą miałem licząc sobie te zagadnienie :)
Popełniłem jeszcze inną pomyłkę - nie przemnożyłem czasu dojścia pieszo x2 (bo trzeba jeszcze wrócić). Zatem korygując: Koszt dojazdu = cena paliwa * spalanie + (ubezpieczenie + ASO)*czas dojazdów/365dni + cena_samochodu/przewidywany czas użytkowania wyrażony w latach "cena_samochodu/przewidywany czas użytkowania wyrażony w latach" to cena pojazdu przypadająca na jeden rok. Po korekcie mam: czas pieszo = 12,5 dni na rok czas samochodem = 28,8 dni na rok Czyli teraz wychodzi, że dojazd do pracy kosztuje mnie 2,25 raza więcej czasu z mojego życia niż pieszo. Czyli racja, z punktu widzenia jedynie dojazdu do pracy wcale się samochód nie kalkuluje, chyba, że ktoś zarabia więcej lub weźmie tańszy samochód lub ma większą odległość. Ale jest jedno ale... Gdy dodam, że średnio raz na trzy tygodnie jeżdżę do rodziców w Zielonej Górze i porównam to z czasem dojścia tam pieszo :) - to już przewaga czasowa samochodu jest miażdżąca. A używam pojazdu jeszcze na wakacje i do wielu innych celów. Czyli chyba nie ma wyjścia - samochód jednak oszczędza czas. Inna potem sprawa co z tym czasem zrobimy... Pozdrowienia! ...
Czas, który poświęcasz na spacer możesz też odliczyć od czasu, który musiałbyś w innym przypadku spędzić na siłowni/fitness. Do kosztów auta powinieneś też dorzucić koszty leczeń tzw chorób cywilizacyjnych których wystąpienie zmniejsza Tobie spacer.
Spróbuj to samo policzyć dla roweru w Twoim przypadku. Ten ułamek będzie większy od jedności. zapomniałeś
zapomniałeś uwzględnić w obliczeniach czas pracy na zarobienie na samochód, proponuję poprawić
A ja sobie przeliczyłem bo zaciekawiło mnie to...
Pracuję na Politechnice. Do pracy mam około 4km.
Najpierw samochód. Zatem dane: droga = 4km prędkość średnia = 30km/h spalanie = 12 L/h (zakładam nie eko-jazdę, poj. benzyna 1.8) Ilość = 46 tygodni/rok * 5 dni w tygodniu * 2 = 230 przejazdów Koszta dodatkowe: ubezpieczenie full = 2500 zł/rok ASO = pojazd jest na gwarancji, no ale niech będzie, że 2500 zł/rok - przegląd po roku 800zł i zakładam jakieś oleje, płyny, koszt zmiany ogumienia (jedna alufelga 80-zł) itd. Zatem koszt używania pojazdu poświęcony na drogę do pracy określam wzorem: Koszt dojazdu = cena paliwa * spalanie + (ubezpieczenie + ASO)*czas dojazdów/365dni Ostatnie dzielenie tzn. „czas dojazdów/365dni” wyznacza mi koszta dodatkowe poświęcone jedynie dojazdom do pracy a nie do teściowej, sklepu czy na wakacje. Zakładam cenę paliwa na 5.5zł/L zatem ostatecznie mamy: Koszt dojazdu = 1249,41 PLN na rok A czas jaki muszę poświęcić aby to zarobić: Stawka rozliczeniowa: moja godzina pracy to 25zł/h netto a zatem czas aby zarobić na koszt dojazdu: Czas = Koszt dojazdu / Stawka = 50h Czas samych dojazdów: t = droga * Ilość / prędkość średnia = 61,33 h Razem poświęcony czas: 111,33h A teraz pieszo: Chodzę często gdy pozwala pogoda oraz gdy nie mam od razu wykładu (nie znoszę być spoconym na wykładzie a dość szybko się pocę nawet przy swobodnym ale za to dłuższym spacerze). Czas pieszo = 40 min Czas pieszo * Ilość = 153,33 h Konkludując cywilizacja techniczna pokazuje w moim przypadku przewagę: Całkowity czas poświęcony na dojazd / Czas pieszo = 0,726 Czyli w moim przypadku użytkując całkiem nieekonomicznie samochód o pojemności silnika 1.8, przy wysokiej cenie paliwa 5,5zł/L i tak jestem o ponad 25% do przodu z moim wolnym czasem niż gdybym szedł pieszo. A nie uwzględniłem szybciej zużywającego się wtedy obuwia oraz spodni :) na które też musiałbym ponieść koszty. Baju baju
A reklamy aut są piękne. Zauważcie, że zawsze reklamowany samochód w mieście zawsze jest JEDYNY na ulicy. A ludzie ciągle się na to nabierają.
W skali świata nie jest jeszcze u nas najgorzej. W Polsce mamy całkiem wysoki współczynnik przemieszczeń za pomocą komunikacji miejskiej. W poznaniu komunikacja miejska działa całkiem sprawnie i nawet punktualnie zimą. Chociaż trochę zimno w tych starszych tramwajach. Rewelacyjne podejście prezentuje miasto jeśli chodzi o integracje komunikacji z PZ oraz zaczyna poważnie traktować pomysł parkingów Park and Ride. Rodzi się też nieśmiało pomysł, który odniósł wielki sukces w Wrocławiu, tj. System rowerów miejskich. Tendencje są właściwe. Przynajmniej te co się rodzą w głowach pracowników MPU, ale to jest bardzo, bardzo przyszłościowa jednostka. I jeszcze prośba do działaczy z my-Poznaniacy: Przypomnijcie miastu, że parkingi P&R; muszą być obowiązkowo wyposażone w bezpieczne parkingi dla rowerów. Z Plewisk jadąc do Poznania nie ma gdzie roweru zostawić przesiadając się na komunikacje miejską, zwłaszcza jak ktoś pracuje nocą w Poznaniu. do Pana WOW
straszne i co teraz bedzie ?? pewnie koniec swiata jest niedaleko. a swoja droga proponuje pogawedzic z radymi ktorzy zamiast przyznawac srodki na biezace utrzymanie jezdni chodnikow i infrastruktury laduja wszystko i doslownie wszystko w miejski stadion
To może mały sondaż
Czy wszyscy wyznawcy My Poznaniacy nie maja samochodu ?? Tudzież czy wszyscy popierajacy my poznaniacy nie korzystaja z samochodu?? - albo chociażby czy każy aktywny członek my poznaniacy daje przykład i nie uzywa samochod w miescie Poznań??
wow
Kwintesencja tego co już sam zauważyłem, mieszkając od 10 lat w poznaniu. To miasto umiera już od dłuższego czasu, eliminuje się połączenia kolejowe, buduje się coraz to nowe drogi wjazdowo-wyjazdowe z miasta, całkowicie zapomniano o utrzymaniu chodników w mieście, w tym roku wogóle niezostały zamiecione ulice w mieście po zimie, nie oczyszczono studzienek i można by tak jeszcze długo wymieniać, po prostu masakra :(
Napisz komentarz |
| Poprawiony: niedziela, 17 lipca 2011 01:56 |
