| Jak usprawnić komunikację miejską? Bez kosztów… |
| Stowarzyszenie My-Poznaniacy |
| piątek, 30 grudnia 2011 |
|
Stowarzyszenie My-Poznaniacy wraz z Sekcją Rowerzystów Miejskich i stow. Inwestycje dla Poznania przedłożyło radzie miasta 7 pakietów opracowanych poprawek do budżetu na 2012 r. Jednym z nich był pakiet komunikacyjny. Jako załącznik przedłożyliśmy opracowany przez nasze Stowarzyszenie szczegółowy Program usprawnień komunikacyjnych, nie wymagających w zasadzie nakładów finansowych. Ich efektem będzie zwiększenie oszczędności finansowania transportu publicznego, gdyż jego przyspieszenie zapewni zwiększenie zainteresowania pasażerów, to zaś przełoży się na trwałe zwiększenie wpływów w kolejnych latach, a równocześnie na zmniejszenie kosztów operacyjnych. Albowiem szybsze pokonywanie tej samej trasy, to mniej pojazdów w ruchu i lepsze ich napełnienie oraz możliwość zapewnienia lepszej jakości usługi dodatkowymi pojazdami w godzinach szczytu. To jest bezinwestycyjna alternatywa dla propozycji prezydenta podnoszenia cen biletów i ograniczania zakresu działalności komunikacji publicznej, co prowadzi do odpływu pasażerów, spadku efektywności itd. Usprawnienia podzieliliśmy na dwie grupy: – dotyczące obszaru najsilniej obciążonego, czyli wewnątrz II ramy – dotyczące pozostałej części miasta z II ramą włącznie. Propozycje usprawnienia objęły np. takie dziedziny jak: ● Ruch pieszy – zwiększenie jego komfortu, nieprzekraczalne czasy oczekiwania na zielone światło na przejściach dla pieszych, odejście od budowania przejść podziemnych w ścisłym centrum miasta np. wytyczenie przejść na jezdni Kaponiery, by pieszy mógł wybierać. ● Komunikacja tramwajowa – bezwzględny priorytet na światłach, trwałe oddzielenie prawie wszystkich torowisk od jezdni „przenośnymi krawężnikami” na takich ulicach jak np. pl. Wolności, Wierzbięcice, Dąbrowskiego, Głogowska, Grunwaldzka. ● Komunikacja autobusowa – wydzielenie pasów autobusowych, częściowo z dopuszczeniem ruchu rowerów oraz ich oddzielenie „przenośnymi krawężnikami” i przecięcie progami wyspowymi (by zapobiec sytuacjom jak na buspasach na Grunwaldzkiej) np. na ulicach Grochowska, Niestachowska, Solidarności, Roosevelta, Kościelna, Wojska Polskiego, Mieszka I, Szelągowska, Garbary, Mostowa, Hlonda, Piłsudskiego, Baraniaka. ● Ruch rowerowy – stworzenie systemu dróg rowerowych wewnątrz II ramy przez wydzielenie po 1 pasie w każdym kierunku dwupasmowych dwujezdniowych ulic dla rowerów i trwałym oddzieleniu go „przenośnymi krawężnikami” od ruchu samochodów np. na ulicach Grunwaldzkiej, Głogowskiej, Murawa, Moście Dworcowym, Roosevelta, Św. Marcin, pl. Wolności, Ratajczaka, Kościuszki. Nadto postulujemy dezaktywację przycisków na światłach oraz kolejne kontrapasy na ulicach jednokierunkowych, gdzie szerokość umożliwia. ● Parkowanie – objęcie całego obszaru wewnątrz II ramy SPP oraz obszarowo poza nim, zastosowanie wydzielonych miejsc tylko dla mieszkańców, wprowadzenie w najbardziej zatłoczonych obszarach parkowania ograniczonego czasowo, systemową poprawę karania za złe parkowanie. ● Zmiany w organizacji ruchu – wykorzystanie otwarcia autostradowych obwodnic w maju 2012 r. i tzw. bramkowanie, czyli sterowanie ruchem skłaniające do wyjazdu na najbliższy wyjazd na obwodnicę, przeniesienie ruchu aglomeracyjnego z II ramy na IV ramę, przeniesienie ruchu międzydzielnicowego z I ramy na II ramę, objęcie większości ulic śródmieścia Strefą 30. Włodzimierz Nowak PROGRAM USPRAWNIEŃ KOMUNIKACYJNYCH w POZNANIU Zrównoważony transport i komunikacja miejska Myślenie systemowe. Wszystkie współczesne miasta stanęły na pewnym etapie swego rozwoju w obliczu paraliżu komunikacyjnego. Doświadczenie cywilizacyjne i matematyka uczą, że nie jest ekonomiczna, czy zgoła możliwa zmiana tej sytuacji poprzez rozwój nowych dróg w ograniczonej przestrzeni miasta. Jednocześnie zwiększony ruch samochodowy prowadzi do szeregu konfliktów, pogarszania warunków życia, szczególnie w starych dzielnicach Śródmieścia i wzdłuż szlaków komunikacyjnych, do konfliktów o miejsca parkingowe czy degradacji handlu śródmiejskiego. Jedynym lekiem na korki są bardziej efektywne przestrzennie alternatywy dla samochodu i ułatwienia dla pieszych oraz rowerzystów. Władze Miasta Poznania zobowiązały się do realizacji założeń Uchwały nr XXIII/269/III /99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r. w sprawie przyjęcia i wdrażania polityki transportowej Poznania, która nadaje priorytet komunikacji zbiorowej. Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Poznańskiej na lata 2007-2015 określa, że "wprowadzane priorytety dla (...) komunikacji zbiorowej, kosztem (...) pojazdów samochodowych, nie muszą być rekompensowane poprawą standardów dla tych pojazdów w innym miejscu ". Te elementarne już dzisiaj założenia zarządzania nie są wdrażane, gdyż w Poznaniu system transportu nie jest zarządzany. W myśl definicji zarządzanie polega na organizowaniu ograniczonych zasobów dla osiągnięcia celów (np. powyższych), a jednym z naczelnych zasobów miasta jest przestrzeń, jaką udostępniamy mieszkańcom na ich potrzeby transportowe. Przestrzeń śródmieścia i całego obszaru położonego wewnątrz II ramy wymaga szczególnie starannego zarządzania przez rozplanowanie, zorganizowanie, wpływanie na zachowania i permanentną kontrolę zachowań oraz efektywności tych działań, dlatego Śródmieściu poświęcona musi być wyodrębniona część działań. W związku z tym: Podmiotem systemu transportu musi być człowiek, naczelnym kryterium sprawność i koszt jego poruszania się, w tym koszty zewnętrzne, jak hałas, czy zanieczyszczenia. W sytuacji kryzysu finansów miejskich spowodowanych nieprzemyślaną polityką konsumpcyjną w czasie pogłębiających się trudności strukturalnych wywołanych suburbanizacją ekonomia ma kluczowe znaczenie. Cięcia obniżające jakość usług transportu publicznego i do tego zwiększanie jego cen przy dzisiejszym ogromnym nasyceniu gospodarstw domowych samochodami osobowymi (526/1000 mieszkańców), wywołać może wyłącznie zwiększone użytkowanie samochodów. To znów oznacza powiększenie zatorów i kolejne straty mieszkańców poświęcających coraz więcej czasu i zasobów na codzienne potrzeby transportowe. Pogorszenie jednak będzie kompensowane pogorszeniem alternatywy ze strony pogarszającej się oferty transportu publicznego, zamiast zapewnić rekompensatę w postaci poprawy tejże oferty. Nie ma lepszej metody na wywołanie frustracji mieszkańców. Oszczędzanie na transporcie publicznym przyniesie chwilową ulgę w bilansie wydatków na transport. Jednak zmniejszenie pewności i pogorszenie alternatyw doprowadzi do zmniejszenia liczby podróżnych, którzy wybiorą ofertę substytucyjną – swoje samochody. Znów zmniejszą się wpływy do kasy i znów będą konieczne cięcia. Potem kolejne cięcia, kolejne zniechęcenie do oferty ZTM, kolejny deficyt, kolejne cięcia itd. Odzyskanie zaś zaufania klientów zajmuje wiele lat. Czy nie ma wyjścia z tego zaklętego kręgu? Chcemy oszczędności na finansowaniu transportu publicznego? Proszę bardzo. Podejdźmy do zagadnienia jak do usługi logistycznej, a nie socjalnej. (…) CZYTAJ DALEJ…!!!!
Dodaj do...
Poleć znajomemu
Komentarze (6)Zapisz się do kanału RRS tego komentarzaPokaż/Ukryj Komentarze Usprawnienia
Dorzuciłbym do tego obniżenie cen biletów, więcej parkingów dla miejskich i prywatnych rowerów, skrócenie oczekiwania na przejściach dla pieszych, zagęszczenie ASFALTOWYCH ścieżek rowerowych w ścisłym centrum łącznie z wytyczeniem pasów rowerowych gdzie jest to możliwe. Zaleciłbym również wytyczenie bus pasów na Al Niepodległości Solnej, Garbarach, Naramowickiej i innych większych arteriach miejskich (kwestia zbadnia natężenia ruchu). Pomysłów jest wiele, brakuje tylko chęci rządzących, i umiejętności przyznania komuś innemu niż sobie racji.
transport
cały obszar starego rynku i ulic dojazdowych zamknąć dla ruchu samochodowego, oprócz dostaw do sklepów, aż miło będzie pochodzić po starym mieście;
zamiast nowej naramowickiej - linia tramwajowa, duża część ludzi przesiądzie się do bimby; parkingi na obrzeżach miasta i do tego darmowy bilet, bo w tej chwili drożej jest jechać komunikacją niz samochodem, a auta i tak nie mam gdzie zostawić; no i ścieżki rowerowe, wydzielone z pasów dla samochodów - duuużo. pozdrawiam Inwestycje sensowne i nie
@Anka
"Bez sensownych iwestycji nie usprawni się ruchu w Poznaniu. Skończył się czas jednopoziomowych rond. Zamiast je ciągle remontować , zbudujmy wielopoziomowe." 2 sprawy. Przez 10 lat będziemy mieli mikrośrodki na inwestycje (a przez 10 lat trzeba żyć, podróżować, rozwiązywać problemy). 1 rondo bezkolizyjne to 100-200 mln PLN, po wybudowaniu jego roczny koszt utrzymania to 3-10 mln PLN (każdego roku! rozwiązania bezkolizyjne są niezwykle drogie w utrzymaniu 3-5% wartości), nie ma co liczyć na jakiekolwiek dofinansowanie unijne (UE uważa, i się z tym zgadzam o czym niżej, że inwestowanie w takie rozwiązanie jest bezsensu). Zamiast tego na rozwiązania tramwajowe można uzyskać dofinansowanie nawet do 85% wartości inwestycji, przeciętnie 40-50% przy dużo lepszej wydajności transportowej. Nie mam wątpliwości, że czas PRZESTAĆ inwestować w drogi. Za obecnego prezydenta na system drogowy wydaliśmy 80% wszystkich środków na transport, gdy samochodami porusza się ledwie 26% poznaniaków (badania z 2009 na zlecenie Urzędu Miasta), a ponad 50% transportem publicznym. Budowanie wiaduktów wielopoziomowych w skrócie sprowadza się do przesunięcia korków o jedno skrzyżowanie dalej. Jak bardzo nie ma to sensu widać po wielkich inwestycjach na al. Jerozolimskich w Warszawie. Wydano miliardy. Czy korki się zmniejszyły? :-) Odpowiadają za to dwa czynniki: 1. matematyka 2. i matematyka ad. 1. Tzw. Paradoks Braessa - wykazał pan Braess, że dobudowanie pasa ruchu w mieście może zwiększyć korki, a zlikwidowanie pasa ruchu może korki zmniejszyć. Paradoksalne? Tak, stąd klasyfikacja tego odkrycia. ad. 2. Człowiek podrózując zajmuje w samochodzie zajmuje 50 metrów kw., pieszo 1 m kw, w tramwaju 2-3 m kw., na rowerze 7 m kw. Do tego trzeba doliczyć ok. 30 m kw. na parking i jego wjazdy, wyjazdy, infrastrukturę. Dwa powyższe czynniki sprawiają, że samochód jako narzędzie transportu okazało się całkowicie nieprzydatne w podróżach miejskich. Poza miasto jak najbardziej, ale w mieście jest to tzw. niespełniona obietnica. Polecam tekst "Ideologia samochodu" z 1973 roku na naszej stronie. Ta wiedza, to know-how jest doświadczeniem życiowym ludzi z lat 70/80-tych na zachodzie. Musieli znieść egzystencjalny ból ponoszenia kosztów i nie otrzymania nic w zamian albo konieczność zmiany swoich nawyków. My Polacy wciąż stoimy przed tym doświadczeniem. Niestety i będzie to bolało. "Komunikacja miejska jest zadroga i dlatego ludzie nie przesiadają się do tramwajów i autobusów." Przede wszystkim jest zbyt wolna i zawodna oraz ma za słaby zasięg (tramwajowa). To wszystko wynik zaniedbań obecnej ekipy, która zamroziła program rozwoju obowiązujący za prezydenta Kaczmarka. Wówczas poznańskie tramwaje były najlepsze w kraju i pokonywały te same dystanse o 10-20% szybciej niż dzisiaj. "Potrzebna jest koniecznie ścieżka rowerowa wzdłuż ulicy Głuszyna od ulicy Starołęckiej.Może to pobożne życzenia ale każdy może marzyć. Pozdrawiam Anka " Oczywiście, że by się przydała. Jednak dzisiaj ponad 50% podróży wciąż odbywa się do śródmieścia i to ludziom tam podróżującym trzeba w pierwszej kolejności zapewnić alternatywę dla samochodu. Jeśli choć część z nich pojedzie inaczej, to zatory na drogach bardzo się zmniejszą. Dlatego jeśli z Głuszyny do centrum, to jeźdź samochodem, ale ważne byś miała na Starołęce gdzie samochód zaparkować i z biletem mogła kontynuować podróż tramwajem, albo na tym samym parkingu zostawiony rower, którym bezpiecznie można by się poruszać po śródmieściu. Pozdrawiam, Włodek odp
@Pyra
"wytyczenie przejść na jezdni Kaponiery, by pieszy mógł wybierać. Że chyba się komuś coś pomyliło ?? A bezpieczeństwo pieszych gdzie ???" Czyżby zagrożeniem bezpieczeństwa pieszych byli piesi? Jeśli tak to dlaczego zamiast budować drogi i kupować tramwaje nie kopiemy w całym mieście kretowisk dla pieszych? Zagrożeniem dla pieszych są kierowcy samochodów, którzy nie panują nad swoimi zmysłami, nie przewidują w czasie jazdy, nie myślą o innych. I do zapewnienia bezpieczeństwa wystarczy odpowiednio długo wytyczone czerwone światło. Centrum jest dla mieszkańców, a tylko część z nich przyjeżdża samochodami. Nie ma powodu, by pozostali mieli się podporządkowywać. "nieprzekraczalne czasy oczekiwania na zielone światło... co to jest nieprzekraczalny czas ????" Klikając "czytaj dalej" otworzyłbyś pełen tekst, w którym jest to doprecyzowane. Czyli nie dłuższy niż 30 sekund wewnątrz II ramy, a na I ramie i al. Niepodległości 50 sekund. Dzisiaj bardzo często pieszy musi czekać na zielone dłużej niż 90 sekund. Czas ten systematycznie się wydłuża wskutek sterowania ruchem, które uprzywilejowuje ruch samochodowy. Stan, który postulujemy byłby powrotem do komfortu pieszych z połowy lat 90-tych. "Widział ktoś pas rowerów na pasie autobusów ???? Czy to ma sens ??? jak jest pas dla autobusów to rowerzysta przeszkadza w płynnym ruchu .... Ten co pisał te propozycje jeździł kiedyś czymś większym niż TICO ? Bo chyba wie ile trzeba zostawić bezpiecznego miejsca przy wyprzedzaniu rowerzysty ????" Widział. 75 cm. Natomiast uspokajając ruch w strefie wewnątrz II ramy można zwęzić pasy ruchu dla samochodów do 2,75. Wówczas pozostanie miejsce na buspas umożliwiający bezpieczne wyprzedzanie rowerzystów. Odcinków, na których musiałby obowiązywać zakaz wyprzedzania rowerzysty przez autobus byłoby łącznie kilkaset metrów, najdłuższe ok. 100 m. Przy prędkości roweru 20-30 km/h i autobusu 50 km/h, oznacza to spowolnienie autobusu o 12 sekund. Uważam, że to dobry wynik zważywszy na dużo większą płynność ruchu autobusów i jednocześnie rowerów oraz oszczędność na budowie brakujących dróg rowerowych. Hmmm
Co to za propozycje ???? bo pęknę ze śmiechu buahahahaha
wytyczenie przejść na jezdni Kaponiery, by pieszy mógł wybierać. Że chyba się komuś coś pomyliło ?? A bezpieczeństwo pieszych gdzie ??? nieprzekraczalne czasy oczekiwania na zielone światło... co to jest nieprzekraczalny czas ???? wydzielenie pasów autobusowych, częściowo z dopuszczeniem ruchu rowerów Widział ktoś pas rowerów na pasie autobusów ???? Czy to ma sens ??? jak jest pas dla autobusów to rowerzysta przeszkadza w płynnym ruchu .... Ten co pisał te propozycje jeździł kiedyś czymś większym niż TICO ? Bo chyba wie ile trzeba zostawić bezpiecznego miejsca przy wyprzedzaniu rowerzysty ???? Komunikacja w Poznaniu
Bez sensownych iwestycji nie usprawni się ruchu w Poznaniu. Skończył się czas jednopoziomowych rond. Zamiast je ciągle remontować , zbudujmy wielopoziomowe. Komunikacja miejska jest zadroga i dlatego ludzie nie przesiadają się do tramwajów i autobusów. Potrzebna jest koniecznie ścieżka rowerowa wzdłuż ulicy Głuszyna od ulicy Starołęckiej.Może to pobożne życzenia ale każdy może marzyć. Pozdrawiam Anka
Napisz komentarz |
| Poprawiony: piątek, 30 grudnia 2011 14:34 |
