Nad przyszłością od czasu do czasu zastanawia się chyba każdy. Wizje przyszłości snują czasem także politycy, szczególnie w okresach przedwyborczych. Taką wizję, która jest  bardziej projekcją oczekiwań niż prognozą opartą na faktach, sprowadza się z reguły do sloganu. Poznański slogan „Miasto know-how” jest raczej trudno zrozumiały dla przeciętnego człowieka. Z poprzedniego hasła „Tu warto żyć” władze miasta z niewiadomych powodów  zrezygnowały – nie nam oceniać, czy słusznie. Nie chodzi bowiem o hasła i deklaracje, lecz o konkretne działania, aby uczynić Poznań miastem bardziej atrakcyjnym do życia. Póki co, tysiące poznaniaków głosują każdego roku nogami i wyprowadzają się na przedmieścia.

Nie mamy pełnego przekonania o celowości dokumentów takich jak strategia rozwoju miasta. Nie dlatego, iż planowanie strategiczne uważamy za zbędne, lecz dlatego, że w praktyce strategie z perspektywą 20 i więcej lat pozostają w przytłaczającej mierze zbiorami pobożnych życzeń i obietnic, którymi nikt nie czuje się związany. Jest pewne, iż długofalowy, lecz zbyt obszerny i ogólnikowy dokument ma niewielkie szanse realizacji. Nasuwają się też przykłady chwalebnych, choć utopijnych planów, które sporządzano by choć trochę osłodzić niedostatki życia tu i teraz.

Z uwagą zapoznaliśmy się z projektem Strategii Rozwoju Miasta Poznaia do roku 2030. Jest ona w założeniu dokumentem eksperckim, nad którym pracować miało wielu urzędników, a także naukowców i fachowców z wielu dziedzin. Jednakże przedstawione poznaniakom opracowanie sprawia wrażenie raczej programu marketingowego, wyborczego, niż eksperckiego. To zrozumiałe, że władze miasta chcą wykazać się w roku wyborczym osiągnięciami, lub chociażby ambitnymi planami na przyszłość. Czy jednak przedwyborczy stres uzasadnić może braki, jakie występują w projekcie strategii?

Mieszkania dla absolwentów czy klasy średniej?

Brak mieszkań to problem, który od lat trapi Poznań i inne duże miasta w Polsce. Autorzy strategii przedstawiają tu kilka propozycji działań. Niektóre idą we właściwym kierunku, np. monitoring rynku mieszkaniowego, inne są nieco populistyczne (poręczenia kredytów dla absolwentów), jeszcze inne sformułowano bardzo niejasno i wymagają one rozwinięcia, np. współpraca w właścicielami prywatnych kamienic. A o czym w ogóle nie ma mowy?

W ostatnich latach w Poznaniu, podobnie jak w innych dużych miastach w Polsce, ogromnie wzrosły ceny mieszkań. Równocześnie przeciętne wynagrodzenia wzrosły bardzo nieznacznie. Oznacza to, że wielu osób nie stać na mieszkanie w mieście. Młodzi ludzie mieszkają z rodzicami, wynajmują mieszkania, co również nie jest tanie, lub zaciągają duży kredyt i wyprowadzają się na przedmieścia. Czy Autorzy strategii nie dostrzegają tej zależności? Poręczenia kredytów dla absolwentów niewiele tu zmienią, raczej tylko utrwalą zawyżony poziom cen. Także nowe tereny pod zabudowę jednorodzinną niewiele poprawią sytuację, gdyż dotychczasowa praktyka np. na Morasku pokazuje, że wyznacza się bardzo duże działki, na które stać może wyższą klasę średnią, ale nie młodego człowieka po studiach. Wielkoprzestrzenna ekspansja zabudowy na Morasku oznaczać będzie ogromne przekształcenie (zniszczenie?) atrakcyjnego krajobrazu i utrudni rozbudowę komunikacji zbiorowej. Mieszkańcy Moraska i innych dzielnic peryferyjnych będą skazani na dojazdy samochodem, a miasto sprawi sobie jeszcze większe kłopoty komunikacyjne.

Jeśli Poznań chce się nazywać miastem akademickim, powinien zaoferować coś innego, na przykład mieszaną zabudowę szeregową i niską wielorodzinną. Nie demonizujmy zabudowy wielorodzinnej, to nie tylko wieżowce czy gęsta zabudowa deweloperska! Zamiast rozpraszać zabudowę, lepiej skoncentrować ją w kilku urbanistycznych strefach, pozostawiając dużo terenów otwartych. Do tego atrakcyjna zieleń publiczna: park, plac zabaw, czyli to czego obecne osiedla deweloperskie nie oferują, oraz dojazd tramwajem. Dlaczego od budowy „Pestki” nie rozbudowano sieci tramwajowej do nowych dzielnic miasta? Liczba pasażerów MPK spada także dlatego, że coraz więcej osób mieszka w dzielnicach takich jak Naramowice, gdzie dojeżdżając do pracy mają wybór – stać w korku w samochodzie czy w autobusie? Na ten temat można by pisać wiele, ale zwróćmy uwagę na aspekt czysto ekonomiczny – badania w Niemczech i Wielkiej Brytanii wykazały, że transport szynowy zwiększa wartość przyległych nieruchomości.

Jeśli ktoś chce zobaczyć przykłady, gdzie takie dzielnice dla młodych rodzin z powodzeniem funkcjonują, można spojrzeć na niemieckie miasta uniwersyteckie – Tybingę (Dzielnica Francuska) oraz Fryburg (Vauban, Rieselfeld). Atrakcyjną ofertą miasta powinna być miejskość, czyli to wszystko, czego na przedmieściach się nie znajdzie, a nie podobne (choć droższe) grunty budowlane.

Druga kwestia to budownictwo społeczne. Do niedawna w Poznaniu były aktywne na rynku mieszkaniowym towarzystwa budownictwa społecznego. Miały one swoje zalety i wady, ale były tak naprawdę jedyną alternatywą dla drogiego budownictwa deweloperskiego. Od 1998 roku wybudowały ponad 2 tysiące mieszkań, ale w 2008 roku – ani jednego! Ze strategii nie dowiemy się, jakie zamiary względem TBS ma Poznań – miasto, które było w latach dziewięćdziesiątych pionierem budownictwa społecznego.

Trzecia istotna kwestia, o której długo można by pisać, to rewitalizacja kamienic w śródmieściu. Pomimo iż rada miasta Poznania kilka lat temu uchwaliła program rewitalizacji, nie przedstawiono do tej pory żadnych konkretnych rozwiązań. Zawarta w strategii wzmianka o współpracy z właścicielami kamienic to także żaden konkret. Czasem odnieść można wrażenie, że w Poznaniu tak naprawdę brakuje politycznej woli do rewitalizacji. Tymczasem w wielu miastach na zachodzie Europy młodzi ludzie chętnie mieszkają w zrewitalizowanych kamienicach, a śródmieście Monachium przeżywa obecnie „baby boom”. Czego oczywiście także w Poznaniu możemy sobie życzyć.

Odzyskać przestrzeń publiczną dla mieszkańców!

Mało który turysta czy mieszkaniec śledzi z wypiekami na twarzy statystyczne sukcesy miasta, czy kolorowe wykresy promocyjnych prezentacji. Każdy jednak mniej lub bardziej zwraca uwagę na otaczającą go przestrzeń publiczną – najlepszą (bo nie wymagającą słów) wizytówkę miasta, a zarazem obraz jego gospodarności. Sytuacja idealna to taka, kiedy na ulicach i placach rodzimego miasta czujemy się bezpiecznie i komfortowo jak u siebie w domu, a miejska przestrzeń napawa nas dumą, wyraża bowiem zamożność, poziom kulturalny, cywilizacyjny i społeczny naszego miejskiego życia i jest miejscem do którego zawsze chętnie wracamy. Sytuacja alarmowa powstaje wtedy, gdy szarzyzna, techniczna degradacja i przestrzenny chaos skłaniają do jak najszybszej zmiany miejsca pobytu.

Celem programu „Poznańskie rynki i place” jest stworzenie przyjaznej dla mieszkańców i turystów przestrzeni publicznej, co jest jak najbardziej godne pochwały, jednak zakres opracowania zastanawia. Myli się pojęcia, bowiem Śródka i ulica Półwiejska nie są rynkami ani placami, a przy tym nic nowego się nie proponuje. Niektóre poznańskie place gruntownie odświeżono, ale wydaje się iż dla większości z nich nie ma pomysłu na to, aby zamieniły się w tętniące życiem salony miasta, a nie jedynie pocztówkowe atrakcje. Wspomniano co prawda Stary Rynek - pamiętamy jeszcze niedawny konkurs architektoniczny na płytę Rynku - ale ze strategii nie wynika, czy i kiedy można liczyć na jakieś inwestycje.

W części „Staranna rewitalizacja Śródki, pieczołowita odbudowa kładki pieszej a samowola reklamowa“, zestawiono osiągnięcia magistratu z niewdzięczną postawą właścicieli kamienic i „świata reklamy“. O ile nie da się zaprzeczyć, iż budowa Mostu Jordana była wielkim sukcesem, to na deklarowaną „staranną rewitalizację Śródki” przyjdzie nam chyba jeszcze długo poczekać. Nie wiadomo też, na czym miałaby ona w zasadzie polegać. Jeśli zaś szpecące Śródkę reklamy stanowią główny problem tej dzielnicy (niewątpliwie są jednym z problemów estetycznych nie tylko Śródki, ale praktycznie całego centrum miasta) należało sprecyzować jego rozwiązanie właśnie w projekcie strategii.

W przykładzie drugim przytoczono ulicę Półwiejską. Autorzy skarżą się, iż chociaż budujemy „na miarę swoich możliwości“, to wszystkiemu winna niewłaściwa „eksploatacja“, w domyśle – niewdzięczni użytkownicy przestrzeni publicznej. Tymczasem ulica Półwiejska, nasz rzekomo reprezentacyjny deptak, to w rzeczywistości symboliczna fasada zaniedbanych i niebezpiecznych podwórek i zaułków oraz budynków i mieszkań o katastrofalnym stanie technicznym (żeby przypomnieć choćby niedawne artykuły prasowe). Remont Półwiejskiej nie rozwiązał problemów architektonicznych, mieszkaniowych i społecznych. Przydałby się tam kompleksowy program rewitalizacji, a nie jedynie wymiana podziemnych instalacji i kostki na ulicy. O propozycji takiego programu, czy jego zakresu, nie ma jednak w strategii ani słowa.

Dokument skupia się także na promocji Traktu Cesarsko-Królewskiego, który z pewnością zasługuje na uwagę. Szkoda jedynie, iż w kontekście Traktu kompletnie pominięto odległy i mało atrakcyjny dla turystów Rynek Wschodni. Jedna z najbardziej zaniedbanych i zdegradowanych dzielnic Poznania - Główna, zasługiwała by naszym zdaniem jak mało która na modelową rewitalizację. W ostateczności, podobno wywodzi swą nazwę od Kwatery Głównej Napoleona!

Transport dla miasta czy miasto dla transportu?

Choć temat transportu w strategii zasługuje na osobny artykuł, nie możnemy pominąć go w naszych rozważaniach. Lista inwestycji oraz terminarz ich realizacji pozwalają odnieść wrażenie, że jest to nieco „przypudrowana“ drogami rowerowymi i odnową infrastruktury tramwajowej poznańska wersja koncepcji Hansa Reichowa „miasta sprawiedliwego dla samochodu”. Sformułowania strategii wskazują, że urbanistykę podporządkowuje się transportowi, zamiast dopasować system transportowy do unikalnego charakteru miasta i potrzeb jego mieszkańców, a jedyną funkcją placów czy ulic jest przepuszczanie jak największej liczby pojazdów. Jest to ewidentne zaprzeczenie europejskiej urbanistyki, u której podstaw leży przekonanie, że miasto jest dziełem sztuki, odbieranym nie z tyle z lotu ptaka, ile z perspektywy człowieka.

Wyróżnikiem europejskich miast akademickich jest sprawny transport publiczny i wygodna infrastruktura rowerowa. Strategia nie wskazuje, co zrobić z przestrzeniami rozmywającymi ciągłość śródmieścia, przez które „należy przejechać jak najszybciej”, takimi jak węzeł Rondo Kaponiera, Św. Marcin i al. Niepodległości, który rozbija jeden z najpiękniejszych fragmentów Poznania – tzw. dzielnicę cesarską. Proponuje się za to w śródmieściu kolejne parkingi, nazywając je dla uspokojenia sumień urzędniczą nowomową „Park&Go;” oraz bliżej nieokreślone oddawanie „przestrzeni pieszym i rowerzystom”.

Brakuje odpowiedzi na kwestię integracji rozwoju przestrzennego z rozwojem sieci szybkiego transportu publicznego, w zamian za to poświęca się uwagę niszowym, ale kosztownym projektom typu Poznańska Elektroniczna Karta Aglomeracyjna, tak jakby poznaniacy nie byli „uszczęśliwieni“ już Kom-Kartą.

Chleba czy igrzysk?

Podsumowując, projekt Strategii Rozwoju Poznania to dużo haseł marketingowych, miejscami zahaczających o populizm. Natomiast konkretów, jak pokazują powyższe przykłady, trudno się doszukać. Z konieczności ograniczyliśmy się do kilku wybranych punktów, choć uwag krytycznych mogłoby być znacznie więcej. Ogólnikowe konsultacje tego dokumentu na niewiele się zdadzą, gdyż w obecnym kształcie nie przedstawia on planu konkretnych działań. Obietnice (takie jak nowa hala sportowa), zapewne spotkają się z przychylnym przyjęciem. Jak długo jednak Poznaniakom wystarczą same igrzyska?

Bogusz Modrzewski, dr, Wyższa Szkoła Zawodowa „Kadry dla Europy”

Adam Radzimski, dr, Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM

Powyższy tekst w formacie pdf dostepny jest TUTAJ. 

Oryginalne materiały nt Stretegii Poznan 2030 dostępne są TUTAJ.