Miasto mówi: wyprowadzam się stąd!
Włodzimierz Nowak   
niedziela, 08 sierpnia 2010
Aglomeracja i poznańskie śródmieście potrzebują zmian, tymczasem władze Poznania nadal chcą budować miasto szczęśliwych mieszkańców podróżujących samochodami do swoich domków na przedmieściach - pisze w Gazecie Wyborczej członek My-Poznaniacy Włodzimierz Nowak.







Poznań od 11 lat się rozlewa. Pod miasto przeniosło się 80 tys. ludzi. Już w 1998 roku prezydent Grobelny obiecał zatamować odpływ, nazywał to priorytetowym wyzwaniem. A wtedy to było ciurkanie, 2 tys. rocznie. Ostatnio stwierdził jedynie lakonicznie, że się nie udało, że to nieuchronne, że brak ustaw, że ludzie chcą lepszych warunków... I tu Pan Prezydent wskazał na siebie! Bo w mieście rzeczywiście drastycznie pogorszyły się warunki życia, głównie przez uzależnienie od samochodu. A rzekomej nieuchronności przeczą przykłady działań miast zachodnich, które przed 30-40 laty były tam, gdzie my dziś. Know-how mamy w zasięgu ręki.

Co złego w wyprowadzce do domku z ogródkiem?


No niby nic, teraz jest pięknie. Ale dzisiejszy chaos planistyczny sprawi, że zaraz za naszym osiedlem rozleją się jak fala uderzeniowa następne, dalej kolejne. Samochody ich mieszkańców zaczną nam jeździć pod oknami. I idylla się skończy. Znają to już mieszkańcy Świerczewa, Ławicy, Umultowa, niedawno też byli jeszcze pod miastem. Suburbanizacja w Poznaniu rozpędza się. Proces ten ma dla miast dużo złych konsekwencji - coraz więcej mieszkańców aglomeracji płaci podatki poza miastem, do miasta mają coraz dalej i jeżdżą coraz dłużej. Spadają wpływy podatkowe, a rośnie oczekiwanie na nowe drogi. Zwiększają się koszta infrastruktury miasta licząc na mieszkańca (bo trzeba m.in. coraz więcej dróg, a drogi utrzymuje mniejsza liczba podatników). W końcu zaczyna się zadłużanie miasta i zapaść inwestycyjna, pogarszanie jakości życia przez spaliny i hałas, podupadanie centrum i śródmieścia. Ludzie spędzają coraz więcej godzin w samochodzie, a samochód staje się jedynym sensownym środkiem komunikacji, zwiększa się poczucie chaosu i frustracji w otaczającej przestrzeni... Brzmi znajomo? To Poznań dziś.

Ale to dopiero początek lawiny. By ją powstrzymać, trzeba zintegrować polityki przestrzenną, mieszkaniową (rewitalizacja) i komunikacyjną.

Powódź?


W mieście mieszkaniowa drożyzna, pod miastem niskie ceny i niezły dojazd. Co ma w mieście trzymać młode rodziny? Firmy deweloperskie budują osiedla domków, a przenosiny pod miasto to porównanie ofert, umowa, kredyt i już...! Kolejny mieszkaniec opuścił Poznań. Średnio jeden co godzinę i dwanaście minut, 20 na dobę.

Cały cywilizowany świat doświadczył tego, co teraz my - degradacji miasta przez zalew samochodów. My zaś w Poznaniu rozbudowujemy wloty, zapraszając kolejnych do korków, zamiast tworzyć alternatywy komunikacyjne.

Miasto ma radę - miejską autostradę (III ramę). Ale i to Zachód przerobił 30 lat temu. Okazało się, że nie pomaga. Kosztuje dużo, a powiększa degradację dzielnic i odpływ ludzi. Istnieje tylko jeden sprawdzony sposób na korki - skłonić część z nas do jazdy czym innym. I na to trzeba łożyć.

Holenderski sposób myślenia


W 1988 roku rodzice zmuszeni represjami zabrali naszą rodzinę do Hagi, gdzie ojca zaproszono do pracy w jednym z tamtejszych instytutów. Wtedy "normalnym" dla mnie miastem był wzorzec z amerykańskiego filmu - centrum to sklepy i gwarne ulice, ale obok zaniedbane domy, a w nich ubodzy ludzie. A eleganckie i zadbane są przedmieścia. I takie właśnie miasto zobaczyłem w Hadze.

Główna ulica sklepowa Grote Markt dzieli Hagę na dwie części. W stronę morza ciągnęła się pustawa dzielnica rządowa, dalej podupadłe, szykowne niegdyś kamienice. Dopiero dalej, w dzielnicy Scheveningen, mieszkała klasa średnia.

W stronę lądu ciągnęły się anonimowe kamienice. Z czarną dziurą w środku: zdegradowane tereny do stacji Holland Spoor były omijane przez policję, zamieszkiwane przez wypchniętych na margines emigrantów. Nawet studentów nie przyciągały niskie czynsze. Za torami znów było "normalnie".

Ale Haga już wtedy się zmieniała. Pamiętam, jak dziwiłem się ludziom kupującym mieszkania w centrum. Dziwiło mnie odnawianie zamkniętych linii tramwajowych zamiast budowy nowych tras drogowych. Słuchałem ze zdziwieniem kolegów popierających tworzenie dzielnicy mieszkalno-biurowej na "wolnych torach" przy Centraal Station. Obok od lat 60. był stale zakorkowany wlot wprost z autostrady do śródmieścia. Myślałem, że ta trasa nie udźwignie nowej dzielnicy i korki się zwiększą. Ale koledzy przekonywali, że ludzie muszą być w centrum, ale drogi nie są potrzebne, że większość z przedmieść przyjedzie koleją, a z miasta tramwajem czy rowerem. I mieli rację. Mieli to życiowe doświadczenie - stali z rodzicami co rano godzinę w korku w drodze do szkoły z przedmieść.

Nie rozumiałem wtedy, że jestem świadkiem przemian w myśleniu o mieście. Od pięciu lat świadomą polityką rozwijano centrum Hagi, traktując je jako motor miasta postindustrialnego. Zamykano je dla samochodów. Grote Markt zamknięto dla samochodów, a po 10 latach i tramwaj schowano pod ziemię. Wielu poznaniakom wyda się to paradoksem, ale to nie odstrasza od mieszkania, ani nie zabija życia w centrum. Przeciwnie.

Wówczas Haga przeżywała swój dołek. W 20 lat liczba ludności spadła z 600 do 430 tys. w 1985 roku, choć aglomeracja rosła. Ale potem ludność zwiększyła się o 50 tys. ludzi, gdy przedmieścia - już tylko o 30 tys. Miasto zintegrowało się z przedmieściami poprzez planowanie, przez wchłanianie sąsiednich gmin i przez spójną komunikację. Dziś Haga ma jedne z najdłuższych torowisk tramwajowych w Europie, sięgających daleko na przedmieścia, sieć kolei aglomeracyjnych, a ruch samochodowy zmalał wskutek reglamentacji miejsc parkingowych.

Ciekawy przypadek Frankfurtu nad Menem


Podobne zmiany zdziwiły mnie też, gdy w następnym roku odwiedzałem Frankfurt nad Menem. Wcześniej mieszkałem tam w latach 1979 i 1983. Był to raj samochodów, wiaduktów, wielopoziomowych parkingów, przecinały je krajowe autostrady, usuwano tramwaje zwiększając liczbę pasów na jezdni. Hasło polityczne brzmiało "centrum bez tramwajów". A miejski ring wokół starych dzielnic miał się stać szybką drogą z wiaduktami. Chodziłem z ojcem na uczelnię - pamiętam protesty profesorów i studentów przeciw polityce burmistrza. Obrazu dopełniało największe w Europie skupisko wieżowców i opinia najbardziej amerykańskiego miasta Starego Kontynentu.

Ale przewidujący Niemcy już w 1963 roku zaczęli program rozwoju metra i kolei aglomeracyjnej S-Bahn. Dostrzegli bowiem oznaki rozlewania się aglomeracji. Choć Frankfurt miał w 1964 największą liczbę mieszkańców w historii, to rozumiano konsekwencje zjawiska silnie już wtedy występującego w USA. Przez 16 lat powstały pierwsze dwie linie metra, cztery linie S-Bahn. Tunel dla S-Bahn długości 11 km biegnący dookoła centrum pod główną ulicą handlową Zeil (szeroka jak Św. Marcin) sprawił, że S-Bahn przejęła w centrum rolę metra.

Frankfurt również miał wyludniające się centrum. Dlatego w 1977 roku przyjęto ogromny program inwestycyjny. Zeil po otwarciu tunelu stał się deptakiem. W kamienicach wyburzano oficyny, kompensując to właścicielom. Kwartały zamiast ciasnego podwórza zyskały małe parki, przestrzeń wspólną.

Jednak program komunikacyjny pozostał bez zmian. Frankfurt roku 1977 nie był już miastem samochodów. Był podporządkowany idei bezkolizyjności równoprawnych strumieni komunikacyjnych. Dziś można powiedzieć, że próbowano zjeść ciastko i mieć ciastko.

Frankfurt stawia na tramwaje


Osłupiałem, odwiedzając w 1989 roku znajomego rodziców, który był lokalnym politykiem SPD. Wówczas, jako maturzysta z wzorcem miasta "made in USA" w głowie nie rozumiałem, co oni wyprawiają.

W 1986 roku otwierano trzecią linię metra i zamykano ostatnie cztery linie tramwaju w centrum. Doszło wtedy do akcji społecznej pod wpływem zmian w innych miastach Niemiec i zebrano 60 tys. podpisów w obronie tramwajów. Burmistrz Wolfram Brück omal nie stracił wtedy stanowiska. Ostatecznie przeforsował swoje, zachowując jedną symboliczną linię.

Ale trzy lata później przegrał z kretesem wybory. A zwyciężyło hasło "centrum bez samochodów" zastępując "centrum bez tramwajów". Nowe władze przywracały te wcześniej zamknięte linie i objęły tramwaje intensywną modernizacją i rozbudową.

Efekty? Miasto tętni życiem, przyciąga do centrum. W 20 lat od zmian mimo negatywnego przyrostu naturalnego w Niemczech przyciągnęło 100 tys. ludzi, odrobiło straty z lat 60. i 70. Co ciekawe, nie spowodowało to przeludnienia, a Frankfurt wspiął się spoza pierwszej trzydziestki w rankingu jakości życia aż na ósme miejsce wśród miast świata!

Przykłady Frankfurtu i Hagi przytoczyłem nie dlatego, że są wzorami, lecz jako osobiste doświadczenie. Przeciwnie, są one tymi z gorszych przykładów. Frankfurt był chyba najbardziej spóźnionym w Niemczech, daleko za Monachium, czy Karlsruhe. Haga zaś dopiero po dekadzie poszła w ślady Amsterdamu i Utrechtu.

Zapobieganie byłoby jednak tańsze niż leczenie. I to świetnie pokazuje przytoczony przez "Gazetę" przykład Lipska po 1990 roku. Do 1999 roku liczba ludności spadła z 550 do 440 tys., z czego 40 tys. odpłynęło na przedmieścia, a reszta do zachodnich landów. Lecz Lipsk od razu prowadził politykę koncentracji i rewitalizacji, szczególnie w starych dzielnicach, rozwoju komunikacji zbiorowej i rowerowej, bez miejskich autostrad. W 1999 roku namówił władze Saksonii i wchłonięto przedmieścia, co zwiększyło liczbę ludności o 50 tys., a od tego czasu do miasta wprowadziły się dalsze 30 tys. mieszkańców.

Opisane przeze mnie przykłady obrazują trendy w Europie, i pokazują, jak trudno odrobić straty z rozlewu aglomeracji. Ale i to, że skuteczne odwrócenie rozlewania się miast jest możliwe.

Deja vu


W Poznaniu idziemy w przeciwną stronę, jakby według hasła "róbta co chceta". A miejskie ekspertyzy od 11 lat wskazują na ryzyko dryfu i jego konsekwencje. Nowa strategia mimo nowoczesnych haseł pokazuje, że Poznań dalej chce zbudować miasto szczęśliwych mieszkańców podróżujących samochodami. To będzie pierwsze takie miasto na świecie. Wiwat ambitny Poznań!

Słowa słowami, samochód jest faworyzowanym środkiem transportu. Suma inwestycji z tej dekady i planowanych do 2014 mówi wszystko. Nie ma żadnych preferencji dla komunikacji zbiorowej, a dodając kwoty na III ramę, to nie ma nawet śladu równowagi. A budowa III ramy przed miesiącem ruszyła.

Wielu kierowców pomyśli, że nie ma mowy o preferencjach dla samochodów, korki są coraz gorsze. Zapewniam Państwa, że Wasza frustracja to tylko pochodna niemożliwych oczekiwań. Tę huśtawkę nastrojów przeszli mieszkańcy Zachodu w poprzednim pokoleniu. Też im projektowano i budowano III ramy i inne kosztowne miraże. A potem przepraszano za zmarnowane miliardy i wydawano kolejne miliardy na naprawę skutków tych pomysłów.

Aglomeracja i poznańskie śródmieście potrzebują zmian. Bogatszym te ukierunkowane inwestycje zajęły dwie, trzy dekady. A u nas? Kto myśli, że taniej zapobiegać, niż leczyć?



*Włodzimierz Nowak - działacz Stowarzyszenia My - Poznaniacy, pracuje jako menedżer, absolwent europeistyki na UAM i MBA w Wielkopolskiej Szkole Biznesu
Słowa kluczowe:ład przestrzenny

Komentarze (7)

Zapisz się do kanału RRS tego komentarza

Pokaż/Ukryj Komentarze
...
Czy tak trudno rozstać się z samochodem i zamiast wynosić się na przedmieścia mieszkać w mieście, chodzić pieszo, jeździć komunikacją miejską ? Gdyby każda tak zrobił w miastach nie byłoby zanieczyszczeń, hałasu, po prostu byłoby przyjazne mieszkańcom.
Mikołaj , 22 kwiecień 2011
Właściwa definicja problemów
Spotkałem się raz z Włodkiem, głosowałem na MY Poznaniacy, więc co oczywiste podzielam znaczącą część jego poglądów.
I tak jak w rozmowie z Włodkiem tak i tutaj chciałbym powiedzieć, że najważniejszy jest brak strategii czy wizji, jeszcze przed definicją rozwiązań problemów.
Poznań jej zdecydowanie nie ma. Nie stał się miastem wielkiego biznesu (a raczej średniego i to akurat dobrze), nie jest też kluczowym ośrodkiem naukowym, centrum sztuki czy designu. Poznań jest żadny po prostu. Brak wizji przekłada się na brak strategii, a brak strategii przekłada się na działania chaotyczne niegospodarne o charakterze doraźnym. Czy dziwi w tym kontekście skuteczność deweloperów - Ci ludzie mają wizję i strategię (i w sumie chwała im za to ;-). Czy dziwi chaos komunikacyjny, brak budowy wiaduktów, brak planów zagospodarowania przestrzennego i realizacje inwestycji dopiero wtedy kiedy problem jest już nabrzmiały do granic możliwości (jak naramowicka, gdzie zbudowano wielkie osiedla, bez dobrej komunikacji - dlaczego bo nie ma wizji i strategii, nie ma planów)

W Poznaniu brakuje wizji dlatego wybory są tak jałowe i przekładają się na festiwal grillowania kiełbasek wyborczych, w którym niestety uczestniczyli MY Poznaniacy. Dyskurs jest chaotyczny i przez to jałowy. A fryzjer jawi się na tym tle jako racjonalny i dobry gospodarz (śmiechu warte) Oczywiście MY-POZ w jakimś stopniu zmienia tematy dyskusji, brak jednak Wizji.
Siła wizji jest powalająca. Kennedy był człowiekiem słabym a jednak pamiętany jest jako jeden z doskonałych liderów (o rodzinie Kennedych była świetna sztuka na tegorocznej Malcie - Truth about Kennedy) - pamiętacie "Chcemy polecieć na księżyc... nie dlatego, że to łatwe, tylko dlatego, że to jest trudne", "Nie pytaj co Ameryka zrobiła dla Ciebie, zapytaj co Ty zrobiłeś dla Ameryki".
Prezydent Obama wygrał wybory hasłem "Change", które byłą wizją zmiany nieuczciwego i zafałszowanego kapitalizmu zblatowanego z wielkim biznesem. A jaką wizję mamy my teraz? Czy wizją może być budowa linii tramwajowej, albo parkingu park&ride; kontra III ramy. Mówimy cały czas o zdehumanizowanych i abstrakcyjnych pojęciach jak roboty drogowe miliardy złotych (których nie można sobie wyobrazić nawet). Nie konkurujemy na wizje, ale na pojęcia z którymi przeciętny człowiek się nie zidentyfikuje.

Brak wizji jest też problemem w zarządzaniu miastem. czy w mieście, którego celem jest np promowanie designu powstawałby Gargamel na wzgórzu przemysła. Czy w mieście w którym celem jest promowanie centrum wybudowano by centrum handlowe w każdej dzielnicy miasta. Nie.
Wizja to jak marka na rynku i w nią warto inwestować. Kiedy rozmawiamy o liniach tramwajowych czy nowych drogach to tak jakbyśmy konkurowali na gazetki promocyjne pomiędzy Biedronką, a Lidlem.
Trzeba nam wizji. Tramwaje, parki i przedszkola to narzędzia realizacji wizji.
Michał K , 27 listopad 2010
tak
tak wszystko pieknie, tylko wasze pomysly jak zwykle to wyrwany element rzeczywistosci bez powiadazania go z innymi jeszcze wazniejszymi, dla przecietnego poznaniaka sposob dojazdu do pracy zwiazany jest z autem poniewaz, i tak robi to szybciej niz tramwajem czy autobusem , po drugie - auto potrzebne jest mu w pracy, po trzecie jest uniwersalne - zawsze moze przewiezc nim co gabarytowego. Sytuacje ktora niemcy czy holandia ma teraz my bedziemy mieli za 35 lat i nie ma mozliwosci ominiecia "ich bledow", musimy przejsc przez cala droge tak jak oni. To czym ludzie poruszaja sie do pracy wymuszaja rowneiz realia , ceny, pospiech, oczekiwania pracodawcow i rynku. Tramwaj czy autobusow w polsce to w przypadku dojazdu na drugi koniec miasta pojecia abstrakcyjne do bolu, a co jesli ktos dziennie ma 20-30 spotkan z klientami... zdazy na nie tramwajem ? ...prosze bez absurdow i przemyslec przed napisanie 5 razy
autor , 24 listopad 2010
...
Oczywiście, że sytuacja mieszkaniowa - wywołana splotem polityki państwa, polityki gruntowej miasta i gmin oraz brakiem koordynacji przestrzennej metropolii - się na to składa. Widać zbyt mało o tym wspomniałem. Niestety tekst był kilkakrotnie przycinany, więc pewne wątki wypadły z ostatecznej wersji.
Włodzimierz Nowak , 11 listopad 2010
O genach i anarchii
Mechanizm rozlewania sie aglomeracji jest dużo bardziej złożony. Negatywne skutki tego procesu zostały w miastach niemieckich i holenderskich przezwyciężone dopiero w wyniku dotarcia problemu do głów polityków. Istota procesu polega na tym, że ekspansja odbywa się kosztem tych, którzy pozostają w granicach miasta - w cenie wody, opłat za komunikację miejską i za parkowanie, w cenie straconego czasu i innych traconych mozliwości. Ten na ogół nie doceniany drenaż zasobów centralnych aglomeracji ma swoje granice ekonomiczne, również w postaci zatorów na granicy miast - nie mniej lepiej zauważyć proces i powstrzymać go wcześniej - mimo, iż konlikt społeczny, jaki tu ma miejsce jest trudniejszy do rozwiązani przed kryzysem niż po jego doświadczeniu.

Wszyscy - ci z miasta i ci z peryferiów miejskich - pewnie wolą, by "świat który tworzymy, był światem, którego chcemy" (w co powątpiewał Freddi Mercury). Dlatego niezwykle ważne jest, by współdziałanie w tym przełożeniu zwrotnicy osiągnąć przez artykułowanie wspólnego interesu wszystkich mieszkańców aglomeracji i działanie partnerskie. W teorii gier odnajdujemy wiele przykładów życia społecznego, biologicznego czy ekonomii, w których "samolubne geny" ponoszą wspólnie "cenę anarchii" a także podstawowe zasady rozwiązywania tego problemu na korzyść zbiorowości.
Wymienione Przez Pana Nowaka efekty (Haga, Frankfurt) osiagnięte zostały także przez uruchomione akty prawne i mechanizmy ekonomiczne. Przebudowa transportu publicznego w krajach niemieckich miała źródło w bezpośrednim przepływie akcyzy paliwowej na transport publiczny (im więcej zmotoryzowani zużywali energii tym większe środki pozyskiwano na rozwój transportu publicznego).Inne mechanizamy zastosowali Holendrzy a inne jeszcze Francuzi. Nie mówię tu o różnych regulacyjnych aktach prawnych, jak obligatoryjne związki transportowe czy o francuskiej polityce energetycznej.

Nie jest tak, że nie należy doceniać możliwości tkwiących w sposobie zarządzania samym miastem, ale zarazem nie można ich przeceniać. Nade wszystko jednak ważna jest świadomość problemu i jej krzewienie - i tego pragnę Panu Nowakowi pogratulować.
Andrzej Krych , 11 listopad 2010
Jeszcze jeden aspekt problemu
Jest jeszcze jeden istotny aspekt problemu, którego nie poruszono w artykule - otóż brak wspierania masowego budownictwa mieszkaniowego. Dlaczego ludzie wyprowadzają się za miasto ? Nie dlatego ze wszyscy chcą domek z ogródkiem, ale dlatego ze w Poznaniu przyzwoicie zarabiająca rodzina nie może kupić 4- czy nawet 3- pokojowego mieszkania. Za cenę mieszkania 3 pokojowe w poznaniu mamy 4 czy 5 pokojów za miastem. Mamy zatem do wyboru - tłoczyć się na 55 metrach albo mieć 80 czy 90 za miastem za te same pieniądze. Zatem to nie jest decyzja - tu czy tam, tylko decyzja duze tam czy (za) małe tu.
Miasto musi uruchomić gigantyczne grunty które leża odłogiem i czekają na zabudowe, które ma w swoich granicach. Ale nie robi tego - dlaczego ?
Bo zaspało z infrastrukturą - kolektor ściegowy na Ratajach powinien powstać 5 lat temu. Przykładów można mnożyć dziesiątki.
A szczytem kuriozum jest zdegenerowana zabudowa Naramowic - to tez jest suburbanizacja, tyle ze w ramach niespójnych granic miasta.
Adam , 03 listopad 2010
Świetny tekst
Chciałoby się rzec, studenci do nauki, pisarze do piór, Grobelny do... studentów. ;))
kris , 09 październik 2010

Napisz komentarz

pomniejsz | powiększ obszar

Poprawiony: sobota, 01 stycznia 2011 21:07