| Ekspertyza skrót |
| Administrator | |||
| czwartek, 16 października 2008 | |||
|
Streszczenie opracowania „Miasto Poznań - Problemy, cele i priorytety w zakresie uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania" Wprowadzenie W 1999 r. na potrzeby uchwalenia „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania" powstało opracowanie niemieckich ekspertów - Detlev Gündel, Edzarda Hildebrandta i Andreasa Billerta - z przedsiębiorstw: Gesellschaft für Erneuerung (GSW) Hannover i Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV) Berlin. Opracowanie miało dać, na podstawie analizy porównawczej Poznania z miastami Niemiec, odpowiedź o główne kierunki rozwoju. Autorzy analizowali pojawiające się pod koniec lat dziewięćdziesiątych główne koncepcje transportowe Poznania: takie jak ramy komunikacyjne, rozbudowę sieci tramwajowej, system tuneli itp. Główne priorytety i cele rozwoju systemu transportowego Głównym zaleceniem autorów opracowania była naprawa systemu transportowego w centrum, która dawałaby priorytet transportowi publicznemu, ruchowi rowerowemu i pieszym. Autorzy zalecają przede wszystkim rozbudowę (zwłaszcza rozwój bardzo ubogiej w porównaniu np. z Hanowerem sieci tramwajowej) i modernizację systemu transportu publicznego (wydzielanie torowisk, priorytety na sygnalizacjach świetlnych czy śluzy autobusowe). Natomiast „ w odniesieniu do ruchu samochodowego proponujemy powściągliwą politykę inwestycyjną, opartą na optymalizacji systemu i organizacji ruchu i parkowania w mieście uzyskiwaną drogą renowacji (a nie znaczniejszej rozbudowy) istniejącej substancji, przy jednoczesnym pozyskiwaniu powierzchni dla dotąd zaniedbanych lub zdegradowanych form komunikacji (tzn. transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszych - przyp.)" (s. 23). Problem tzw. trzeciej ramy Owa „powściągliwa polityka inwestycyjna", zdaniem autorów dotyczyć powinna również trzeciej ramy komunikacyjnej. „ Przewidywana z kolei rozbudowa 3 ringu oraz budowa autostrad (czy też jej odcinków), pomogą jednak tylko w niewielkim stopniu na poprawę ruchu w centralnych obszarach miasta. Trasy 3 ringu posłużą przede wszystkim ruchowi tranzytowemu i nie staną się elementem struktury komunikacyjnej dla ruchu śródmiejskiego. Zalecać tu należy bardzo ostrożne działania, aby uniknąć błędnych czy mało skutecznych wydatków, w sytuacji ograniczonych środków finansowych miasta " (s. 16). Reakcja na wzrastający poziom motoryzacji Opracowanie przewiduje, że poziom motoryzacji w Poznaniu będzie rosnąć do ok. 450 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. „ Na wzrost taki nie należy w żadnym wypadku reagować rozległą rozbudową systemu dróg. reakcje takie nie przyniosły rezultatów w miastach Europy Zachodniej, nawet w okresach ich największej prosperity " (s. 21). Mimo, że podobny poziom motoryzacji przyjmują miasta niemieckie nie ma tam tak wysokiego jak w Poznaniu udziału samochodu w podziale zadań transportowych. Wynika to z faktu, że dzięki priorytetom dla transportu publicznego i ruchu rowerowego mieszkańcy wolą zostawiać samochody w garażach i podróżować bardziej przyjaznymi środkami lokomocji. Opracowanie przywołuje wyniki badań, które pokazują, że mieszkańcy miast Zachodniej Europy znacznie chętniej popierają ograniczanie ruchu samochodowego, niż by to wynikało z prostej analizy zachowań transportowych. Kiedy znaczna część osób po prostu jest zmuszona do korzystania z samochodu wobec braku realnej alternatywy (efektywnego systemu transportu publicznego czy też bezpiecznej i wygodnej sieci dróg rowerowych), wówczas wzrasta udział samochodów w podziale zadań transportowych. Zdaniem autorów podobna sytuacja jest w Poznaniu (por. s. 8). Rola konsultacji społecznych Autorzy opracowania podkreślają cały czas potrzebę konsultacji społecznych wokół modelu rozwoju transportu. Istnieje wielkie ryzyko, jeśli decyzje podejmowane są z pominięciem opinii społecznej. „ Okazuje się przy tym, że w efekcie rozwiązań i decyzji nie opartych na konsensusie, zostaje często mnóstwo energii i pieniędzy wydanych na marne. Nie tylko nie uzyskuje się skutecznych rozwiązań, ale <<produkuje się>> nowe konflikty i nowe fronty walki " (s. 30). Konsultacje społeczne powinny dotyczyć zarówno głównych celów polityki, jak i konkretnych, lokalnych rozwiązań oraz obejmować swym zasięgiem wszystkie zainteresowane grupy społeczne. Podsumowanie Poznań - porównując wyniki kompleksowych badań ruchu z 2000 r. z przedstawionymi w opracowaniu miastami niemieckimi, holenderskimi i szwajcarskimi - ma jeden z najgorszych podziałów zadań przewozowych. Samochodem w Poznaniu dobywa się 56% wszystkich podróży, podczas gdy w Zurychu - 29%, Amsterdamie - 30%, Hanowerze - 39%, Dreźnie - 44% i Lipsku - 51%. Jedynie sytuacja w Bochum, które prowadziło ewidentnie promotoryzacyjną politykę jest gorsza, ale tylko o jeden punkt procentowy (57% podróży samochodem). „ Dlatego też odradzamy stanowczo stosowania nakładów finansowych ukierunkowanych na ułatwianie i preferencje indywidualnego transportu samochodowego " (s. 22).
Dodaj do...
Poleć znajomemu
Komentarze (0)Zapisz się do kanału RRS tego komentarzaPokaż/Ukryj Komentarze Napisz komentarz
|
